Корупційний КОД для популістів
Нещодавно депутати ухвалили рішення проте, що, фактично, будівництво Київської окружної дороги проводитиметься без будь-яких конкурсів і тендерів. Укравтодор одразу ж прийшов на допомогу депутатам, коли тих почали прямо запитувати, навіщо ж вони роблять непрозорим процес будівництва такого грандіозного інфраструктурного об’єкту, запевнивши, що це дасть можливість залучити міжнародні компанії та міжнародні кошти. Та чи насправді все так, як нам пояснюють? Таке питання поставив у своєму матеріалі експерт “Ліги антитрасту” Сергій Даценко.
Найдорожче будівництво в історії України
Не секрет, що «Велике будівництво» — це не просто програма чи політика використання коштів платників податків. Це передусім іміджева стратегія. І вона базується на двох принципах: завершення довгобудів і реалізації великих масштабних проєктів.
Саме тому в офісі президента активно шукали знаковий і грандіозний проєкт, на якому можна було б побудувати потужну іміджеву кампанію. Варіанти були різні: і будівництво європейської швидкісної колії, і створення власної пасажирської авіакомпанії, і будівництво концесійних доріг. Але, схоже, «Колосом Родоським» часів Зеленського має стати КОД: 150 км дороги довкола Києва вартістю 3 млрд дол. Дорожніх об’єктів такого масштабу в нас іще не було. І це перший, під який прописали «винятки» в законі.
Велика окружна дорога довкола Києва — це ідея, про яку згадують час від часу різні президенти. Сам же проєкт розвантаження столиці від транзитного транспорту народився ще 50 років тому. Але далі красномовних планів справа так і не просунулась.
Основною проблемою будівництва є те, що довкола Києва багато природоохоронних зон і болотистої місцевості. А ті ділянки землі, на яких можна будувати, приватизовані. Існуюча мережа доріг Київської області не дає змоги реалізувати цей проєкт. Адже територіальні дороги надто нелінійні, щоб на їхній базі побудувати швидкісне шосе. А це означає, що на початковому етапі потрібно викупити і вивільнити тисячі земельних ділянок, які перебувають у приватній власності.
Оскільки це надто проблемний процес, і він не завжди закінчується успішно навіть у більш дисциплінованих країнах, то саме на цьому етапі зламалися списи попередніх амбітних планів.
Та раптом на обрії з’являється американська компанія Bechtel Corporation. Вона нібито готова не лише збудувати КОД, а й знайти під цей об’єкт західного кредитора.
Для американців виключили ProZorro
Як тільки влада хоче швидко укласти контракт із «потрібною» компанією, то зазвичай у нас починають говорити про недосконалість системи ProZorro.
Цього разу аргументом стало те, що нібито система не дозволяє укладати договори типу EPC-F. Від звичайних контрактів вони відрізняються тим, що договір укладається з «генеральним» виконавцем робіт, а той, у свою чергу, розробляє проєкт будівництва, знаходить кредиторів і реалізовує його. В тому числі здійснює всі закупівлі та знаходить субпідрядників.
Тобто це і проєктування, і будівництво, і кредитування в одному пакеті. Нібито в такий спосіб велика міжнародна компанія зможе залучити кредит із низькими відсотками і якісно виконати всі роботи. Звучить привабливо, але є два «але».
По-перше, зазвичай у таких контрактах немає чітко фіксованої суми договору (бо без детального проєкту визначити вартість робіт неможливо). А якщо сума і визначена, то потім вона може збільшуватися, навіть у кілька разів.
По-друге, зрештою гроші за залученим приватною фірмою кредитом усе одно заплатить держава. Те, що генеральний підрядник залучить кредитора з низьким відсотком річних, зовсім не означає, що в результаті ми отримаємо найвигіднішу ціну проєкту, бо перелік робіт і їхню вартість визначатиме сам же виконавець, який зацікавлений максимально «роздути» бюджет.
Ну і головне, що ні Укравтодор, ні парламентарії так і не пояснили, чим саме заважає конкурентна процедура торгів у ProZorro укласти договір на умовах EPC-F.
Вивівши з-під дії закону всі витрати, пов’язані з будівництвом КОД, парламентарії фактично дозволили не лише укласти контракт із Bechtel Corporation за неконкурентною процедурою, а й купувати будь-які товари, що начебто пов’язані з КОД, без тендерних процедур. Як показав досвід «ковідних» закупівель, купують наші посадовці передусім «найнеобхідніше» — автомобілі, комп’ютери і техніку.
Історія Bechtel Corporation і найдорожчої в світі дороги
Проект КОД для Bechtel Corporation стане не першою історією великого будівництва автомобільної дороги. За таким же контрактом американська компанія будувала дорогу в Румунії — «трансільванську магістраль».
2004 року уряд Румунії і Bechtel Corporation підписали угоду на будівництво 415 км дороги вартістю 2,2 млрд євро. Але після підписання контракту вартість робіт постійно зростала, аж поки не сягнула 10 млрд євро.
У результаті Bechtel Corporation збудувала лише 54 км дороги за 1,25 млрд євро. Влада Румунії відмовилася від «послуг» американської компанії та решту ділянок автомобільної дороги виставила на тендери.
«Трансільванську магістраль» називають найдорожчою дорогою в світі. Один кілометр автомагістралі від Bechtel Corporation обійшовся Румунії в 24 млн євро.
«Bechtel» та корупційні звинувачення
Але в історії «Bechtel Corporation» є і більш неприємні епізоди – наприклад звинувачення прокуратури США в шахрайстві.
«Bechtel» разом з іншою американською компанією «AECOM» реалізовували проект для Уряду Сполучених Штатів з будівництва заводу по переробці ядерного палива. За даними слідства виконавці проекту протягом 10 років завищували вартість робіт, включаючи до них роботи, які фактично не виконувались.
За даними прокуратури США «Bechtel» і «AECOM» не припинили «роздувати» рахунки державі навіть після того, як їм стало відомо про початок слідства.
Для врегулювання спорів з шахрайства компанії погодилися сплатити компенсацію в розмірі 58 млн дол.
А якщо хтось переконаний, що американські компанії завжди сумлінно і якісно виконують роботи, то буде сильно розчарований. В рамках того ж будівництва заводу з переробки ядерного палива «Bechtel» іще й була звинувачені в закупівлі і використанні неякісних матеріалів і лобіюванні пов’язаної компанії при визначенні субпідрядника. За цією справою «Bechtel Corporation» в 2016 році погодилася компенсувати Уряду США 67,5 млн дол.
Окрім цього в 2014 році було засуджено одного з топ-менеджерів «Bechtel Corporation» за вимагання та отримання відкатів на суму 5,2 млн дол.
Віце-президент «Bechtel Corporation» Асем Елгаварі, очолюючи спільну енергетичну компанію «Bechtel» і Уряду Єгипту за грошову винагороду надавав «конкурентну перевагу» в процесі торгів певним компаніям. Історія така близька українським закупівлям, за однією відмінністю – у нас за ці дії покарання приходить дуже рідко.
Отже, переконування Укравтодору, що контракти на умовах EPC-F із залученням компаній із відомим іменем усувають будь-які ризики, м’яко кажучи, не зовсім правдиві.
Ціна не має значення
Вартість КОД, лише за попередніми оцінками, визначається на рівні 85 млрд грн. Це близько 17 млн євро за кілометр. А в підсумку ціна може бути вищою в два-три рази, і Україна може побити «рекорд» Румунії з найдорожчої дороги.
На нинішньому етапі в Укравтодору немає ні чіткого розуміння умов співпраці, ні порядку фінансування та оплати кредиту. Лише переконання в тому, що окружна дорога — це важливо, і що відома американська компанія — це запорука успіху і відсутності будь-яких корупційних ризиків.
Контракт на умовах EPC-F виглядає лише як привід вийти з-під дії ProZorro. Адже фактично частина робіт за цим проєктом уже виконується. Укравтодор замовив проектування трьох із шести ділянок будівництва. Тобто головне завдання американської компанії не забезпечити якісний інжиніринг і розробити оптимальний варіант прокладання маршруту окружної дороги, а просто знайти гроші.
На жаль, Україна має багатий досвід здійснення закупівель поза конкурентними процедурами. Раніше для цього використовувалися лізингові контракти. Їхня суть приблизно така ж — створення зв’язки постачальник—кредитор—замовник.
Під Євро-2012 Україна взяла в лізинг корейські електропоїзди за неконкурентними цінами і ще й на додачу зобов’язалася платити виробнику за їхній ремонт та обслуговування. Пізніше — американські тепловози ТЕ33АС за такими ж умовами.
Відсутність конкурентних процедур призвела до того, що владу звинувачували в завищенні цін принаймні на 30% і невигідних умовах для України. Якби ці процедури відбувалися прозоро і через тендер, то, швидше за все, таких негативних наслідків вдалося б уникнути. Але влада не любить робити висновків із своїх помилок.
